Milyen hatással lehet a hazai és az európai gazdaságra a nagy autógyárak ideiglenes leállása?

Az autógyárak leállása nem csak Magyarországon, hanem az egész világon probléma, és ebben a tekintetben a koronavírus helyzet a lehető legrosszabbkor találta meg az egyébként is nehéz helyzetben lévő ágazatot.

Amikor majd azt próbáljuk meg elemezni, hogy mekkora veszteséget okozhatott a leállás az egyes országokban, nagyon komolyan befolyásolhatja majd az eredményeket az, hogy a leállás idején kieső termelés pozitív vagy negatív előjellel szerepel majd ebben az egyenletben.

Nem mindegy ugyanis, hogy a kiesett forgalmat egyszerűen bedobjuk a kukába, vagy előállt-e esetleg az a pozitív forgatókönyv, hogy az elmaradt számok a későbbiekben pótolhatóak-e, az aktuális értékesítésekkel párhuzamos eredményként. Ezért most azt a legnehezebb meghatározni, vajon mekkora lesz a kár, milyen mértékben tépázza meg a koronavírus helyzet az Európában is működő autógyárakat.

Az nem titok, hogy Magyarország gazdasága számára az autóipar az egyik legnagyobb volumenű húzóágazat. Az olcsó munkaerő és a gyenge forint egyaránt vonzó szempont a nagy nemzetközi gyárak számára, hogy ide fészkeljék be magukat.


Ma már azt is szinte mindenki kívülről fújja, hogy az esztergomi Suzuki, a győri Audi, a kecskeméti Mercedes és a szentgotthárdi Opel a 4 meghatározó márka ma Magyarországon, és hamarosan érkezik ötödikként a debreceni BMW is. Ezek közül az Audi adja a legnagyobb forgalmat a maga 8,5 milliárd euród éves forgalmával, és mindezt 12800 alkalmazottal hozzák össze.

Volumen szempontjából másrészt nem csak a nagy gyárak számítanak, hanem azok beszállítói, így pl. a Bosch, a Continental vagy a Denso is komoly forgalmat reprezentáló partnere a nagyobb gyártóknak.

És ne becsüljük alá őket, hiszen amíg a 4 nagy gyártó együttesen 5-6 százalékot jelent az éves hazai GDP-ből, emellett a beszállítók volumen már eléri a 8-9 %-ot is.

Export oldalról nézve is jelentősek a számok, a hazai exportnak közel negyedét az autóipar adja, és ez még nem is egy jelentős szám, voltak már olyan évek korábban, amikor ez az érték elérte a 40-50 %-ot is. Ez az érték évről-évre komolyan függ attól, hogy az egyes gyártók éppen milyen beruházásokat realizáltak, mekkora mennyiséget gyártottak.

Néhány héttel ezelőtt sorra jöttek a hírek, hogy az egyes gyártók leálltak a termeléssel az európai üzemekben. Ez mára már egyértelmű, hogy komoly visszaesést fog jelenteni a hazai idei GDP mértékében. Ennek hosszabb távú hatásait pedig ma még megjósolni sem lehet.

A legnagyobb problémát ma leginkább az jelenti, hogy éppen akkor ütött be a koronavírus járvány, és a kényszerű leállások, amikor egyébként sem voltak a gyártók a csúcson, sőt egyes gyártóknál igazi krízishelyzet uralkodott. Most azonban sok menedzsment számára igazi tükör lehet a 2008-2009-es válság, és ennek tapasztalatait felhasználhatják az újraindulás után.

Persze a legnagyobb kérdés még mindig adott: A kiesett termelés pótolható lesz-e? Ezt ma még egyszerűen képtelenség felmérni. Ma egyszerűen lehetetlenség megmondani, hogy össz-európai szinten milyen hatásai lesznek a vírus-krízisnek a fogyasztói keresletre.

Ez a tény már sokkal inkább borúra adhat okot az autógyártóknak. Az eurozóna országaiban már jóval a vírushelyzet megjelenése előtt is keményen minuszos volt a gépjárművek iránti kereslet. Sőt 2020. január-február hónapban is 7,4 %-os visszaesés mutatkozott ezen a területen. Ez a szám egy európai átlag, Németországban pl. 10 % feletti volt a visszaesés és Olaszországban is elérte a 8-9 %-ot. És ehhez képest állt meg most márciustól az élet.

Nem csak a gépjármű értékesítésekben volt visszaesés, világviszonylatban az összesített gépjármű gyártásokban is 0,9 % csökkenés volt mérhető (igaz ez 2018-as adat), és Európában ezen belül ez a szám majdnem elérte a másfél százalékot.

Visszatértünk megint a legfontosabb kérdéshez. A leállások miatti kiesés, az végleges kiesés lesz, vagy később pótolni tudják a gyártók ezt a számot? Ha ez így is lenne, vagyis ha pótolható, akkor sem valószínű, hogy mindezt a gyártók az év második felében realizálni tudják majd. Sokkal valószínűbb, hogy ez a folyamat még 2021-ben is keményen folytatódni fog.

Ezt a reményt viszont csorbíthatja, ha Európában jelentősen nőni fog a munkanélküliek száma, márpedig valljuk be őszintén, mitől ne csökkenne pl. a turizmusban, a vendéglátásban, a szórakoztatóiparban, vagy bármely olyan szektorban, ahol most NULLA bevétellel számolhatnak a szektorban érintett dolgozók.


Ez a helyzet ugyanis folyamatosan arra kényszeríti az érintett szektorok dolgozóit, hogy a tartalékaikhoz nyúljanak (már ha van mihez), és nagyon elképzelhető, hogy az autóvásárlásra félretett megtakarítások egy része át fog vándorolni más célokra. Ez pedig a későbbi keresletekben jelenthet súlyos kieséseket.

Persze ma még mindenki abban bízik, hogy a gyárak leállása csak átmeneti, nem tart mindez év végéig, nem lesznek tömeges munkaerő elbocsátások, és így a gyártóknak is érdekükben fog állni, hogy megtartsák a termelő munkaerőt. A leállások még ebben az esetben is rengeteg beszállító felé gyűrűznek be, akikkel sokszor csak eseti megbízással rendelkeznek.

Szerencse a szerencsétlenségben, hogy a gyenge forintárfolyamból most még akár profitálhat is az ország. A szuper gyenge forint ugyanis Nyugat-Európából nézve mára versenyképesebb piaccá formálta Magyarországot.

Az is igaz, hogy komoly járvány idején az ember legfőképpen nem az árfolyamot figyelgeti nap mint nap, sőt az újraindulások után a forint még akár komolyan erősödhet is, egyben azonban mindenképpen bízhatunk, a magyar gyárak sokkal előnyösebb helyzetben lesznek Európában mint az euroövezet más országaiban található gyárak.

A jelenlegi válság teljesen más alapokon nyugszik, mint a 2008-tól begyűrűző, de mindenképpen érdemes szem előtt tartani, hogy mi is történt akkor. Nagyon sokan kerültek utcára, ami miatt sokan lemondták, vagy elhalasztották az autóvásárlásokat. 2008-ban 8 %-os, 2009-ben 12 %-os volt az autóipari szektorban Európán belül a visszaesés, vagyis a kereslet komolyan összeomlott. Most a számok ennél még ijesztőbb képet festenek, viszont mivel nem főként finanszírozási oldalról kell újraindítani a lendkereket, van remény arra, hogy a felgyorsulás a piac újraindulását követően sokkal rövidebb időn belül megvalósulhat, mint ahogy ez 2008-2009 után történt.